Mis en ligne par
Ignace de Witte
le
Une fois n’est pas coutume, ce n’est pas à La Réunion que nous avons procédé à notre essai, mais en Bavière, la terre natale de la BMW i3, pour la bonne et unique raison que l’i3 n’est pas encore commercialisée sur notre île. N’y allons pas par 4 chemins: la BMW i3 est la meilleure voiture électrique que nous avons essayée à ce jour, car avant d’être une voiture électrique, c’est une BMW, c’est-à-dire une voiture conçue pour procurer du plaisir de conduire.
Les constructeurs sortent régulièrement des nouveautés, parce que la technologie progresse mais aussi parce que le marché est demandeur de nouveautés. Là, ce n’est pas une nouveauté, c’est une révolution! BMW sort des nouveautés qui sont des évolutions logiques des modèles existants (lire par ailleurs nos essais de la 220i et du cabriolet 428i) mais la i3 sort complètement du schéma classique, c’est une nouvelle ère qui commence pour la marque allemande. Les investissements consacrés à l’Usine BMW de Leipzig qui produit l’i3 et l’i8 s’élèvent au total à 400 millions d’euros et 800 nouveaux emplois ont été créés.
Des voitures électriques il en circule déjà quelque-unes mais elles ont toutes en commun d’être moins sexy et moins performantes que les voitures thermiques (à quelques très rares exceptions, comme la Tesla). Avec la i3 et ses performances remarquables, BMW prend l’avantage. La BMW i3 est «born electric», c’est-à-dire qu’il ne s’agit pas d’une voiture thermique sur laquelle on a adapté un moteur électrique mais qu’elle a été conçue dès le départ comme un véhicule électrique.
On doit le look incomparable de la BMW i3 à Benoit Jacob, un designer français installé à Munich. Mais avant de parler de l’esthétique, il faut parler technique. La BMW i3, est construite autour d’une coque en CFRP (carbon fibre-reinforced plastic) qui est le matériau utilisé pour les cellules de survie de Formule 1. On voit d’ailleurs le carbone, qui est apparent notamment au niveau des seuils de porte. Cette coque est d’une rigidité exemplaire, au point que le pilier central est supprimé et que BMW a ainsi pu aménager des portes antagonistes qui dégagent un très grand espace pour accéder au véhicule.
(Cliquez sur les photos pour les agrandir)
La coque en carbone est posée sur un châssis en aluminium qui rassemble les trains roulants (Mc Pherson à l’avant, multibras à l’arrière), le pack de batteries et l’ensemble de propulsion, car c’est une propulsion, comme toute BMW qui se respecte! Le poids à vide est de 1195 kg, avec un centre de gravité très bas et une répartition entre l’essieu avant et l’arrière de 50-50, une autre caractéristique des BMW, qui explique son comportement routier exceptionnel.
Vu les matériaux employés, presque plus de soudure mais surtout des collages. Les panneaux d’habillage sont entièrement en matière synthétique. L’i3 est ainsi inoxydable! L’habitacle offre quatre grandes places (pas cinq) d’une accessibilité remarquable, en raison des portes antagonistes. L’absence de tunnel central (pas d’arbre de transmission) fait que l’on peut glisser de la place de gauche à celle de droite très facilement, à l’avant comme à l’arrière. C’est spacieux, lumineux, moderne et l’utilisation de matériaux nobles (eucalyptus véritable, issu de forêts durables, cuir tané avec uniquement des produits bio) confère à l’habitacle une ambiance joyeuse et conforme à la vocation familiale et urbaine du véhicule.
Longueur 3.999 millimètres, largeur 1.775 millimètres et hauteur 1.578 millimètres. L’empattement est long: 2.570 millimètres. Sa vocation citadine a conduit les ingénieurs à concevoir un véhicule particulièrement agile: le diamètre de braquage est de seulement 9,86m (avec seulement 2,5 tours de volant de butée à butée), ce qui rend les manœuvres de parking très faciles. Et pour ceux qui n’aiment pas les créneaux, l’option «park assist» les fait pour vous!
BMW a développé un moteur électrique «fait maison», d’une puissance de 170 chevaux (125kW) et qui délivre un couple maximal de 250 Nm dès les premiers tours de rotor. D’ailleurs, pour ne pas laisser de la gomme sur la chaussée à chaque feu rouge, un boîtier électronique gère la puissance et tempère les ardeurs du conducteur. La puissance passe aux roues arrières via un différentiel, sans aucune boîte de vitesses. Le moteur électrique peut prendre 11400 tr/minute mais BMW a bridé la vitesse maxi à 150 km/h. Les accélérations sont intéressantes: de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes mais surtout de 0 à 60 km/h en 3,7 secondes, ce qui est un chiffre plus parlant pour une citadine.
On notera la présence de grandes roues en alliage de 19 pouces, mais étroites puisque chaussées en 155/70 R 19. Lors de notre essai sur la piste
privée de BMW à Munich, nous avons pu constater que cette monte pneumatique à priori «jeune» était en fait parfaitement adaptée,
même sur le mouillé.
Sur une voiture thermique il y a un réservoir de carburant, sur une voiture électrique, il y a un pack de batteries.
C’est une «lithium-Ion» haute tension (360 volts). Sa température optimum de fonctionnement est 20°, une température qui
ne posera aucun problème à La Réunion! Sa capacité est de 18,8kW/h pour 230 kg. Elle permet une autonomie de 130 à 160 km en mode
«confort». En mode «éco» on tire jusqu’à 180 km.
(Cliquez sur les photos pour les agrandir)
En fonction du relief, il se peut que vous parveniez à atteindre les 200 km car dans les descentes la jauge remonte (ce qui n’arrivera jamais avec un moteur thermique). Question: l’autonomie est elle suffisante? Si vous êtes un bon rouleur (21.000 km par an), vous ne parcourez en fait que 70 km par jour (sur 300 jours) et le principe de la voiture électrique est celui de votre téléphone portable: on le branche systématiquement en arrivant chez soi. Donc, en principe, l’autonomie de la BMW i3 permet un usage quotidien normal. Comptez 5 heures pour une recharge pleine sur une prise domestique 220 volts et 3 heures avec le chargeur mural BMW. Mais il faut à peine 30 minutes pour recharger la batterie à 80% sur une borne publique 50 kW.
C’est toujours le même cruel dilemme: si on veut plus d’autonomie ou plus de puissance, il faut plus de batteries mais plus de batteries cela veut dire plus de poids et donc de moins bonnes performances routières. 1000 essayeurs ont parcouru 32 millions de km avec des i3 avant que BMW décide la capacité de batterie et la puissance moteur optimum. Mais si vous êtes du genre anxieux (comme le sont encore une grande majorité de consommateurs face aux voitures électriques), vous pouvez toujours prendre l’option «range extender»: il s’agit d’un groupe électrogène embarqué sur base d’un moteur moto BMW de 650 cc développant 34 chevaux. Avec son réservoir de 9 litres, il augmente l’autonomie de 100 km. Vous circulerez l’esprit plus tranquille mais au détriment des performances car ce groupe électrogène pèse 120 kg.
La conduite de la BMW i3 nous a fait découvrir une nouveauté: la pédale d’accélérateur à fonctionnalités multiples. En effet, sur l’i3, la pédale de droite sert à accélérer (quand on l’enfonce) mais aussi à mettre la voiture en roues libres pour économiser la batterie (quand on relève le pied jusqu’à la position neutre) et la pédale sert aussi à freiner, en relevant complètement le pied, ce qui enclenche la récupération de l’énergie cinétique, l’équivalent d’un puissant frein moteur. La déccélération lorsqu’on relève complètement le pied de l’accélérateur est telle que BMW a dû prévoir l’allumage des feux stop pour avertir ceux qui suivent!
En conduite normale, 75% des freinages en ville peuvent être effectués par la récupération de l’énergie cinétique quand
on lève le pied de l’accélérateur. Mais c’est une habitude à prendre. Sinon, l’i3 est évidemment équipée
d’une pédale de frein classique!
Nous avons tourné toute une après-midi sur le circuit privé de BMW avec l’i3, pour en tester
le comportement à faible et haute vitesse et, franchement, cette voiture ouvre des perspectives très intéressantes: l’avenir de l’automobile
est électrique, sans aucun doute.
Quand nous parlons de révolution chez BMW, nous parlons de notre façon de conduire mais également de la façon de produire des voitures: la fibre de carbone utilisée pour la construction de la BMW i3 est produite à Moses Lake (dans l’État américain de Washington) exclusivement à partir d’énergie hydraulique disponible sur place et est, donc, entièrement exempte de CO2. Le courant électrique requis pour la production des modèles BMW i à l’Usine de Leipzig est tiré exclusivement de l’énergie éolienne et donc à 100 pour cent issu de sources d’énergie renouvelables. Cette philosophie explique que l’indice «Dow Jones Sustainability Index» ai décerné au BMW Group, depuis huit ans sans interruption, le titre de «leader mondial du développement durable parmi les constructeurs automobiles».
L’allemand BMW et le Coréen Samsung SDI ont signé à Séoul au mois de juillet 2014 un nouveau «memorandum of understanding» (MoU) afin de définir les modalités de fourniture de cellules lithium-ion pour les batteries de traction des BMW i3 et i8, dont les commandes dépassent les prévisions (5400 BMW i3 commercialisées au 1er semestre 2014). Un des aspects de l’accord conclu entre les deux industriels concerne les conditions de fabrication, qui doivent respecter l’environnement.
