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Mis en ligne par Ignace de Witte le 9 mai 2021

BMW iX3 Luxury (G08)

Pure propulsion
100% ⚡électrique⚡

Alors que ses trois concurrentes directes sont en 4 roues motrices (Jaguar i-Pace, Audi e-Tron et Mercedes EQC), BMW a fait le choix de la propulsion pour son premier SUV 100% électrique, pour gagner en autonomie, simplification mécanique et tarif. Car autant vous le dire de suite: le iX3 est à vous contre un chèque de 69.900 €. C’est, à 50 € près, le tarif métropole (69.950 €).

Pour 69.900 €, vous avez droits à des prestations comparables à celles que propose son sosie thermique (X3 type G01). Par exemple, le 0 à 100 km/h est atteint en 6,8 secondes, contre 6,3 secondes pour le X3 essence 30i, mais sans aucun bruit, sans une goutte de carburant, sans émission de CO₂ et donc sans risquer la vilaine grimace de Greta Thunberg qui vous regarde !

Extérieurement et intérieurement, le X3 électrique est identique à son homologue thermique, à quelques détails esthétiques près. Par exemple, la calandre est obturée au deux tiers, le tiers restant étant équipé à l’arrière de volets qui règlent l’admission d’air en fonction de la température, ceci dans le but d’améliorer le CX: il est de 0,29, une valeur plutôt bonne pour un SUV.

Mais si on y regarde de plus près (en clair, si on se met à quatre pattes), le châssis a quand même été bien modifié, pour boulonner le pack de batteries sous le véhicule et conserver une bonne garde au sol (179 mm) et pour positionner un berceau avec l’ensemble moteur-réducteur-différentiel directement sur le train arrière (comme Tesla). D’ailleurs, officiellement, cet X3 a pour type G08 alors que son homologue thermique a pour type G01.

(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

BMW n’en est pas à son coup d’essai en matière de moteur électrique: son premier modèle électrique date de 1972 (1602 e) il y a donc un demi-siècle! Le constructeur allemand n’a jamais écarté cette voie de développement, il a juste attendu le «feu vert» des autorités, le bon alignement des planètes. Voilà ce qui explique la vitesse avec laquelle BMW a conçu ce moteur électrique 100% BMW. C’est un moteur sans aimant permanent, le rotor est excité par des électro-aimants, ce qui nécessite moins de terres rares. Il peut prendre 17.000 tr/minutes. Entre le moteur électrique et les roues, il n’y a pas de boîte de vitesses mais un réducteur, avec un rapport de 11 à 1.

Le moteur étant sur le train arrière, forcément, sous le capot avant, on ne trouve pas grand chose: quelques boitiers électroniques et le radiateur pour refroidir les batteries. BMW aurait pu facilement aménager un coffre de rangement dans l’espace vide, pour ranger les câbles de recharge par exemple. Ce grand vide à l’avant explique que le iX3 s’éloigne de la répartition des masses 50-50 qui caractérise les BMW thermiques: on est ici avec 43% du poids sur le train avant et 57% sur l’arrière. Mais ce vide ne va pas le rester longtemps: BMW développe des versions xDrive (4 roues motrices), sur la même plateforme, en plaçant simplement un second moteur sur le train avant, qui va 1) remplir le vide, 2) permettre de retrouver la sacro-sainte répartition 50-50 et 3) offrir des performances comme on les M!

Cette iX3 est entièrement fabriquée en Chine, à Shenyang, sur le site de BBA (BMW Brilliance Automotive) une joint-venture créée en 2003 entre BMW et le groupe chinois. La première BMW iX3 est sortie de la chaîne de production le 29 septembre 2020.

L’essai routier à La Réunion

L’iX3 est en tous cas très facile à prendre en mains, on s’y trouve tout de suite comme chez soi, du moins après la longue et parfois fastidieuse opération de synchronisation de son téléphone portable avec le système embarqué (n’est ce pas Christian)! On notera que l’iX3 fonctionne avec Apple Car Play ET maintenant aussi avec Android Auto. Les commandes gestuelles ont fait de gros progrès, de même que les commandes vocales, il suffit de dire «Bonjour BMW» et préciser votre demande (n’essayez pas avec «hey Mercedes», elle est susceptible et ne répondra pas).

En position D (Drive), dès que l’on relâche la pédale d’accélérateur, on a un effet «frein moteur», comme sur une voiture thermique, sauf que sur une voiture électrique l’énergie est récupérée et sert à produire du courant et recharger la batterie. Sur l’iX3, on peut paramétrer le niveau de ce frein moteur via le menu. Le levier de vitesse comporte également une position B (brake), où le frein moteur est démultiplié et la voiture va freiner fort jusqu’à l’arrêt complet du véhicule (et bien sûr allumer les feux stops, pour ne pas surprendre le véhicule qui vous suit). Une fois qu’on s’est habitué à cette pédale d’accélérateur «intelligente», on n’utilise presque plus la pédale de frein! On peut effectivement parler de pédale intelligente car la puissance du freinage moteur en position B tient compte de l’environnement: la voiture lit les panneaux de signalisation, scanne la route en permanence et suit les indications du GPS et va anticiper. Par exemple si vous vous approchez d’un croisement, la voiture sait qu’elle doit s’arrêter et va doser le frein en conséquence.

Bien que notre essai du X3 thermique remonte à il y a deux ans, nous avons retrouvé les mêmes sensations au volant: confort et sécurité (grâce à la position de conduite haute), avec le silence en plus. À ce propos, BMW s’est adjoint les service de Hans Zimmer, un compositeur de musiques de film, pour créer un univers sonore, afin que l’on ait un son à la mise en route, à l’accélération, etc. mais, personnellement, le mode silence est tout aussi bien! Si vous mettez le pied au plancher, attendez-vous à quelque-chose de violent: les 400 Nm de couple sont disponibles dès le 1^er tour/minute !

L’iX3 pèse 2285 kg mais son poids se fait oublier car les suspensions font un boulot remarquable, même avec les jantes de 20 pouces de notre modèle d’essai. Une nouvelle fois, si vous vous mettez à quatre pattes, vous remarquerez que les trains avant et arrières font appels à des bras en fonderie d’aluminium, pour diminuer le poids non suspendu. Les jantes elles-mêmes sont d’un alliage spécial: 15% plus légères qu’auparavant.

Au final, BMW met ses clients devant un choix cornélien: l’excellent X3 est disponible en version essence, diesel, hybride rechargeable et full électric, chacun avec ses avantages et ses inconvénients! Mais une tendance se dessine quand même en faveur de l’électrique, en raison de la politique d’incitation du gouvernement et de l’Europe. Si cette politique se maintient, BMW prévoit que l’électrique va représenter 50% de ses ventes en 2030, contre 25% en 2021.

Et ce ne seront pas que des voitures «made in China». Les usines BMW de Regensburg, Leipzig et Dingolfing vont non seulement produire des batteries sur le sol allemand mais ces trois sites, auquel s’ajoute l’usine de Steyr, produiront également à termes des moteurs électriques et leurs transmissions. Pour rappel, la BMW i3 électrique est construite à Leipzig, depuis 2013, et Regensburg produit déjà les X1 et X2 plugin hybrides. BMW va procéder également à des investissements afin de produire des batteries et des moteurs électriques sur son site américain de Spartanburg. BMW assure donc intelligemment un certain équilibre entre production sur le sol national et production au plus près de ses principaux marchés.

Les batteries

La voiture étant produite en Chine, les batteries sont produites en Chine, mais BMW met les bouchées doubles pour produire des batteries en Allemagne, sur 3 sites: Regensburg (opérationnel depuis avril 2021), Leipzig (3 mai 2021) et Dingolfing (2022). Si sur une voiture thermique, personne ne s’intéresse au réservoir de carburant, sur une voiture électrique, la batterie où est stockée toute l’énergie est un élément crucial, au niveau de l’architecture du véhicule, de ses performances et de son prix de vente.

La batterie de la BMW iX3 pèse 518 kg, soit presque 25% du poids total du véhicule. Son positionnement sous le véhicule permet d’abaisser le centre de gravité de 74mm par rapport à un X3 thermique. La batterie a une tension de 400 volts et une capacité de stockage de 80 kWh brut et 74 kWh net. On ne doit en effet jamais vider totalement une batterie, sous peine de l’endommager irrémédiablement et elle se met en sécurité avant, cela pour vous éviter de grosses dépenses: la batterie seule coûte 30.000 €, soit 43% de la valeur totale du véhicule! C’est pour cette raison également qu’elle est composée de 188 éléments, répartis en 10 modules (orange sur les photos +bas) qui peuvent être remplacés individuellement.

Cette batterie Lithium-ion accepte une recharge rapide de 150 kW (DC), qui permet de récupérer 100 km d’autonomie en 10 minutes et 80% de la charge complète en 34 minutes. Hélas, ce type de borne n’existe pas encore à La Réunion, où les bornes rapides font au mieux 50 kW. De toutes façons, les propriétaires de voitures électriques rechargent à 95% à leur domicile vous diront les spécialistes (Gérard Welment, président de l’association Réunion véhicules électriques).

Avec une wallbox de 11 kW à la maison (branchée sur une prise 16A triphasée), la recharge complète (100%) dure 7h30. Et on n’a pas forcément besoin de recharger toute les nuits: l’autonomie est de 460 km. Dans la vie réelle, à l’inverse d’une voiture thermique, vous allez avoir moins d’autonomie qu’annoncé si vous faites de longs parcours à vitesse soutenue (genre l’aller-retour Saint-Denis-Saint-Pierre) et vous atteindrez les 460 km annoncés si vous roulez surtout en ville, grâce à l’intelligence artificielle.

 

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