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Mis en ligne par Ignace de Witte le 4 décembre 2006

Cagiva Raptor 650

Un moteur de Suzuki dans
une partie cycle italienne

C’est Miguel Galluzzi, à qui on doit la Ducati Monstro, qui a dessiné la Raptor. La ressemblance entre les deux petits roadsters est flagrante: un cadre en treillis tubulaires avec un V twin à 90° dedans. Sauf que là, le moteur est d’origine japonaise: c’est celui de la Suzuki SV 650.

En jargon, cela s’appelle un «bitza» (de l’Anglais «bits», qui veut dire pièces). Cela consiste à construire un nouvel engin à partir d’éléments choisis parce qu’ils sont chacun les meilleurs dans leur genre. Cette technique n’est pas propre à la moto. Il existe ainsi un revolver américain appelé le «Smolt», construit à partir d’un canon de Smith & Wesson, réputé pour sa précision, placé sur une carcasse de Colt, réputée pour la douceur de sa détente!

Ici, on a pris un moteur japonais, l’excellent bicylindre en V de la Suzuki 650 SV, que l’on a placé dans une partie-cycle originale, dessinée par l’Italien Miguel Galluzzi, à qui on doit la Ducati Monstro. Le résultat est une moto agile, performante, fiable et vendu à un prix très concurrentiel.

La Raptor est une moto destinée avant tout à la ville et aux petites routes départementales sinueuses, où son cadre rigide et bien suspendu, ses freins efficaces et son moteur très volontaire font merveille. Sur les grands axes, l’absence de protection , c’est un roadster!, limite le confort. Mais, bon, à La Réunion, les «grands axes» n’ont rien à voir avec les autoroutes interminables de métropole.

(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

Les dimensions de cette moto la rende accessible aux pilotes de taille moyenne et à la gent féminine (hauteur de selle: 775 mm). À l’inverse, les grands sont moins bien logés. Ce genre de machine exige en effet de se placer très en avant, le plus près possible du réservoir, et dans cette position, les pilotes de grande taille ont les genoux assez près des poignets.

Le réservoir est en matière synthétique, d’une contenance de 19 litres, ce qui doit normalement assurer une autonomie de 300 km, ce qui est très raisonnable. Il comporte de larges échancrure au niveau des genoux, qui facilitent la prise de position, et au niveau des poignets, ce qui améliore l’angle de braquage pour les manœuvres à l’arrêt.

Pour démarrer, normes Euro 3 obligent, il faut presser l’embrayage, même si on est au point mort. Il faut également que la béquille latérale soit repliée. À propos de cette dernière: elle est très droite, au point que l’on peut craindre pour la stabilité de la moto, mais, à l’usage, elle s’avère aussi stable qu’une béquille avec plus d’angle.

zone rouge à 10.000 tours

Le poste de pilotage se caractérise par un gros compte-tours à la forme inédite: en ogive gothique! Il surplombe un compteur de vitesse numérique. Il n’y a pas de jauge d’essence et il faut utiliser le compteur journalier pour savoir où on en est au point de vue carburant. En effet, si on ouvre la trappe d’essence et qu’on regarde, eh bien on ne voit rien: impossible de juger le niveau d’essence dans le bac (à moins bien sûr qu’il soit plein à raz bord)!

Le moteur est très joueur et il grimpe facilement dans les tours (zone rouge à 10.000 tours). Il ne faut d’ailleurs pas hésiter à tirer sur les rapports: le moteur est désagréable entre 2000 et 4000 tours. Il faut le maintenir entre 5000 et 7000 tours pour rouler normalement, entre 7000 et 9000 tours si on veut exploiter toute la cavalerie (72 CV à 9000 tours).

La partie cycle est excellente sur bon revêtement: cadre rigide, suspensions fermes, pneus accrocheurs (Pirelli Dragon Evo) et freins efficaces. Sur mauvais revêtements (nids de piles, gendarmes couchés, etc.) ce roadster est évidemment moins confortable qu’un trail, aux débattements de suspensions plus importants.

En résumé: une chouette petite moto qui plaira certainement à tous ceux qui ont fait leur apprentissage sur une 125 et qui veulent maintenant passer à une plus forte cylindrée.

Merci à Ambiance Motos de St-Denis pour le prêt de la moto d’essais

 

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