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Publié par le 4 avril 2007

Kawasaki Versys 650

Moto urbaine par excellence

(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

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Versys est l’abréviation de VERsatile SYStem. C’est une moto 100% urbaine: une routière avec une position de conduite typée trail et une vivacité de supermotard. La Versys est versatile dans le sens où c’est une moto agréable à piloter, au comportement routier sûr et sans surprise, ce qui la destine à ceux qui viennent de passer leur permis grosse cylindrée et aux motardes (à condition qu’elles aient de longues jambes), ainsi qu’à tous ceux qui cherchent une moto facile à vivre au quotidien. Elle est beaucoup plus vive et fun qu’un trail classique.

Zone Rouge a mis le paquet pour la sortie de ce nouveau modèle: beaucoup de publicité dans la presse et des essais gratuits, dans le cadre des journées "Pôle Position" qui se sont tenues au circuit Félix Guichard. Il n’est en effet pas évident de lancer un nouveau modèle, de rompre avec les habitudes. Car la Versys ne remplace aucun modèle de la gamme, c’est une toute nouvelle Kawasaki, le chaînon manquant entre l’ER6 et la KLE 500. La Versys reprend le bicylindre en ligne, les freins et le cadre de l’ER6.

Elle est aisément identifiable à son bras oscillant "banane" et son mono-amortisseur, de marque Showa, positionné du côté droit de la moto. L’ensemble est très esthétique, sauf certaines parties du cadre, heureusement camouflées par des caches en plastique. L’optique de phare double, vertical, est original, tout comme l’est le pot d’échappement, intégralement placé sous le moteur, comme sur une Buell. Quant aux deux parties tubulaires peintes en noir sur lesquelles sont fixées les cale-pieds passager, elle sont assez volumineuses car destinées à rigidifier la partie arrière du cadre et accueillir des valises de marque GIVI spécifiques à la Versys.

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Car la Versys à pour vocation d’être utilitaire. Les valises ont une contenance suffisante pour abriter un casque intégral. On peut également adapter à la Versys un top case spécifique. Par rapport au top case, les valises ont l’inconvénient d’augmenter les risques de touchette quand on remonte les files de voiture mais elles constituent une bonne protection de la moto et du pilote en cas de chute.

Lorsqu’on enfourche la moto, on remarque une hauteur de selle assez importante (815 mm). Cela a comme inconvénient que certaines manœuvres, comme par exemple un demi-tour à l’arrêt sur un dévers, sont périlleuses pour les courts sur pattes. L’avantage de la hauteur de selle, c’est d’avoir le regard qui passe au dessus du toit des voitures qui précèdent et donc d’avoir une excellente vision du trafic en amont et de pouvoir anticiper un freinage ou un changement de file. En tous cas, le rembourrage de la selle est très confortable et le ou la passagère appréciera les excellentes poignées de maintien en nylon noir.

Lorsqu’on met le contact, le compteur se réinitialise. Une pression sur le bouton du démarreur (embrayage actionné à fond et béquille latérale repliée) fait entendre une sonorité agréable et le phare s’allume, conformément aux normes Euro IV.

Le guidon large et relevé (grâce à un impressionnant rehausseur) donne une position de conduite typée trail, idéale pour les déplacements urbains. Revers de la médaille: sur les grands axes, la prise au vent est importante. Le petit pare-brise orientable d’origine n’apporte qu’une protection limitée. Un pare-brise plus haut est heureusement disponible en option. Le réservoir a une contenance de 19 litres, ce qui assure une autonomie très satisfaisante d’au moins 300 kilomètres. Autre aspect pratique: il y a un emplacement sous la selle pour un cadenas U.

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Éric Faustin

La moto est très agile, en raison d’un empattement relativement court (1415 mm), d’un bloc compteurs, phare et tête de fourche montés sur le cadre et pas sur la fourche et un choix de roues par 17: 120/60ZR17 à l’avant et 160/60ZR17 à l’arrière. Cette agilité permet l’improvisation, ce qui est fun pour les motards chevronnés et rassurant pour les néophytes (en cas d’erreur de trajectoire).

D’après la doc du constructeur, la Versys est faite pour évoluer entre 80 et 120 km/h, soit entre 3000 et 6000 tours. Le couple maxi, 61 Nm est obtenu à 6,800 tr/min et la puissance maxi, 64 chevaux, arrive à 8000 tours. Le bicylindre est très agréable à utiliser, très souple à bas régime, en raison de son calage à 180°*, un arbre à came "sage" et aussi semble-t-il grâce à ce tube d’équilibrage des gaz entre les deux sorties d’échappement. Les montées en régime sont franches. Si vous êtes du genre à essorer la poignée et que le hurlement du moteur au bord de la rupture (électronique) ne vous émeut pas, vous pouvez pousser les rapports jusqu’à 10.500 tours (début de la zone rouge)… Mais cela ne vous apportera rien.

Et ne venez pas vous plaindre ensuite du manque de fiabilité de la moto! Signalons une solution technique originale, dont c’est en tous cas la première fois que nous entendons parler: des gicleurs sont placés sur les têtes de bielle afin d’asperger le dessous des pistons par l’huile de lubrification et ainsi abaisser la température à ce niveau.

Le moteur est bien secondé par une boîte de vitesses à six rapports dont l’étagement est parfait et invite à la conduite sportive. L’embrayage n’est pas hydraulique mais commandé par un bon vieux câble, ce qui ne l’empêche pas d’être doux à utiliser.

Le tarage des suspensions est assez ferme, pour justement s’adapter à une conduite très sportive en ville et sur les petites routes des hauts. Car la Versys est une routière, absolument pas un trail. Un petit tour sur un chemin un peu défoncé nous l’a confirmé: pas assez de débattement (150 mm à l’avant et 145 mm à l’arrière) et des suspensions beaucoup trop fermes, ça sautille de partout! Sur route et en vile par contre, les suspensions jouent correctement le jeu.

Le freinage est repris de l’ER6, à la seule différence des disques "pétales", à l’avant comme à l’arrière. Il offre un bon feeling et pour ceux qui désirent un plus grand sentiment de sécurité, l’ABS est disponible en option.

En conclusion, Kawasaki a dépoussiéré l’image du trail classique et la Versys s’avère être une moto très plaisante à piloter en ville et sur petites routes, son élément de prédilection. Son prix de lancement (8099 euros durant les journées Pôle Position) , est particulièrement agressif.

*calage à 180°: quand un des deux pistons est en haut, le second est en bas, d’où un bon équilibre des masses en mouvement.

Versys 650
MoteurBicylindre en ligne 4-temps
refroidissement liquide
Alésage x course 83 x 60 mm
Cylindrée 649 cm3
Taux de compression 10.6 à 1
Distribution double ACT, 8 soupapes
Puissance maxi 64 ch (47 kW) à 8 000 tr/mn
Couple maxi 6,2 kgf.m (61 N.m) à 6 800 tr/mn
Alimentation Injection 2 Keihin 38 mm
Allumage Électronique
Démarreur Electrique (pas de kick)
Boite de vitesses 6 rapports
Rapport final 3.067 (46/15)
Cadre Cadre ’diamant’ en acier haute résistance
Angle de chasse/chasse 25°/108 mm
Suspension avant Fourche télescopique inversée à tubes de 41 mm avec réglage progressif en détente et en précharge
Suspension arrière Monoamortisseur déporté, à réglage en détente (13 positions) et en précharge (7 positions)
Débattement avant 150 mm
Débattement arrière 145 mm
Pneu avant 120/70ZR17
Pneu arrière 160/60ZR17
Frein avant Double disque en pétales semi-flottant de 300 mm
Frein arrière Simple disque en pétales de 220 mm
Longueur hors tout 2 125 mm
Empattement 1 415 mm
Garde au sol 180 mm
Hauteur de selle 835 mm
Poids à sec 181 kg
Capacité du réservoir 19 litres

Texte & photos ©

 # Kawasaki   # Japon   # moto 

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