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Ignace de Witte
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La dernière génération de «petite» Porsche, baptisée 718, a troqué deux cylindres de son légendaire «flat-six» contre un turbo. Résultat: la puissance passe de 325 à 350 chevaux et la voiture est plus légère. Si au début, les puristes étaient sceptiques, finalement, tout le monde s’accorde à dire qu’elle est plutôt bien cette nouvelle petite Porsche. Nous avons eu la chance de pouvoir l’essayer sur le circuit Félix Guichard!
Sous la houlette de Cédric Chane (pilote-développeur chez Renault, agréé par Porsche et Ferrari pour les essais clientèle, moniteur de drift au circuit Félix Guichard) nous avons pu constater par nous-mêmes combien cette Cayman S était amusante à piloter. Le plaisir vient tout d’abord de l’échappement qui transmet une sonorité à laquelle on n’est pas habitué: adieu le feulement du 6 cylindres, bonjour le «braaaap» du 4 cylindres suralimenté!
La Cayman S adopte un turbocompresseur à géométrie variable (VTG) identique à celui de la 911 Turbo. L’air d’admission est refroidi par un échangeur air/eau. Les ingénieurs ont tout fait pour que la réaction du turbo soit aussi rapide qu’un moteur atmosphérique et, ma foi, ils y sont parvenus! Comme sur toutes les voitures à gestion électronique, le pilote peut choisir entre plusieurs modes de conduite.
Le bouton permettant de passer du mode «normal» à «sport» et «sport+» est maintenant au volant. Avec le pack sport, on bénéficie même d’un 4e mode, «individual». La 718 est disponible avec une boîte manuelle à 6 rapports ou une boîte automatique PDK à 7 rapports, avec palettes au volant.
Photos © vroum.info
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Cette dernière permet de passer de 0 à 100 km/h en 4,2 secondes (mode sport+) alors qu’il faut 4,6 secondes avec la boîte manuelle. L’ancienne Cayman S et son 6 cylindres de 3,4 litres disposait de 325 chevaux. La nouvelle, malgré la perte de 2 cylindres, est non seulement plus puissante (350 chevaux) mais aussi plus légère, même si ce n’est que de 10 kilos (soit 1385 kg), et son rapport poids/puissance est donc meilleur: 3,95 kg/cheval.
Le centre de gravité est toujours au centre (moteur en position centrale arrière, juste derrière les sièges) et la Cayman S est scotchée à la route comme s’il s’agissait d’un jeu vidéo. Petit regret: impossible de voir le moteur, sinon en se mettant à quatre pattes!
Les pneus y sont aussi pour quelque chose: jantes avant de 19 pouces (8 de large), chaussées de pneus 235/40ZR 19, jantes arrière de 19 pouces (10 de large), chaussées de pneus de 265/40ZR 19. La Cayman «pas S» est livrée d’origine avec des roues de 18 pouces et des pneus à flanc un peu plus haut: 45 au lieu de 40.
Si vous pensez faire beaucoup de circuit (son lieu de prédilection), vous pouvez encore améliorer le châssis en prenant l’option sport qui abaisse la caisse (et donc le centre de gravité) de 10 ou 20 mm.
Pour la freiner, les ingénieurs ont prévu du lourd: étriers fixes monoblocs en aluminium avec quatre pistons, à l’avant comme à l’arrière, disques ventilés et perforés, à l’avant comme à l’arrière, d’un diamètre de 330 mm à l’avant (épaisseur 34 mm), de 299 mm à l’arrière (épaisseur 20 mm). Quand on «tape» dans les freins, on est content d’avoir sa ceinture bien serrée!
En résumé: le gros avantage de la Cayman S par rapport à la nouvelle Alpine A110, qui reprend les mêmes concepts philosophiques (légèreté, moteur central arrière, propulsion) c’est que la Porsche est immédiatement disponible en concession et qu’elle a fait ses preuves…
