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Publié par le 4 août 2007

Triumph Tiger 1050

Un félin urbain

(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

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Pour emmener un gros trail en dehors des chemins battus, il faut être balaize, car c’est lourd et volumineux. Fort de ce constat, Triumph a fait évoluer le Tiger en fonction de l’utilisation quasi exclusive qui en est faite par ses usagers. La garde au sol correcte, l’échappement relevé, les suspensions à fort débattement et le guidon relevé lui permettent de sortir des chemins battus, de façon occasionnelle, mais c’est bel et bien pour la ville et la route qu’il est conçu.

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En 1993, Triumph a sorti le Tiger trail première génération, sensé concurrencer les gros trails genre BMW GS ou Yamaha Super Ténéré. Le trois cylindres anglais offrait un agrément supérieur aux moulins allemands et japonais, avec 85 Cv et un couple de 8 mkg à 5500 tours mais le Tiger souffrait d’un poids et d’une hauteur de selle élevés: plus de 250 kg et 85cm. En 1999, Triumph a sorti un nouveau Tiger, avec un nouveau cadre, périmétrique en acier, et l’injection électronique. Le poids de l’engin descend à 215 kg mais la hauteur de selle reste importante: 84cm. La version actuelle, troisième génération, est sortie fin 2006.

L’esthétique rejoint enfin l’utilisation et elle est franchement routière, avec un très beau tête de fourche monté sur le cadre, une fourche inversée et une roue avant qui ne fait plus 19 mais 17 pouces, ce qui permet la monte de pneus route, plus accrocheurs sur le bitume par rapport aux anciens pneus mixtes. Le freinage est lui aussi emprunté aux routières sportives de la gamme, avec à l’avant des pinces Nissin à quatre pistons à fixation radiale. Le moteur est celui de la Triple, avec une puissance annoncée de 115 CV à 9400 tr/min et un couple de 10 mkg à 6250 tr/min. La sonorité est agréable, avec un grognement sympathique à la décélération, façon… feulement de tigre! Le poids passe en dessous de la barre des 200 kg, 198 pour être exact. La hauteur de selle par contre n’a gagné que 5mm (835 mm).

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Du côté de la géométrie, la moto a moins d’angle de fourche et moins d’empattement, ce qui lui donne quand même plus d’agilité. Sur un réseau routier assez dégradé comme l’est celui de la Réunion, le Tiger s’avère une moto particulièrement adaptée, grâce à ses suspensions à fort débattement de trail, qui la rendent confortable en toutes circonstances. Son moulin assure des reprises très franches passé 3000 tr/min, en dessous il y a comme un creux suivi d’une arrivée brutale de la puissance (mais c’était peut-être simplement un mauvais réglage de notre moto d’essais). En tous cas, en ville, le Tiger vous propulse d’un rond-point à l’autre que s’en est un vrai régal. Côté pratique, on trouve un emplacement sous la selle pour quelques outils et une bombe anti-crevaison, ou pour ranger une combinaison de pluie, ou un cadenas U, au choix (mais pas tout en même temps).

Donc voilà, le Tiger n’est plus le trail de Triumph, dorénavant, c’est une routière, une bonne routière même, et le seul trail de la gamme, c’est… le Scrambler!

Texte & photos ©

 # Triumph   # Grande-Bretagne   # moto 

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