Mis en ligne par
Ignace de Witte
le
4 novembre 2015
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BMW X5, Audi Q7 et autres Mercedes GLE doivent maintenant compter avec une nouvelle marque premium: Volvo, dont le nouveau XC90 part à la conquête des marchés américain, asiatique et européen. Un rapide galop d’essai nous a permis de constater que le SUV suédois avait les moyens de ses ambitions, surtout au niveau de l’esthétique, l’équipement et la qualité de finition.
Il avait déjà fière allure dans le hall de CMM où nous étions invité à le découvrir. Première impression: de face, le XC90 est impressionnant, avec un petit air de Jeep Grand Cherokee et des dimensions d’Audi Q7.
La calandre nous rappelle celle du coupé Volvo P1800 de Simon Templar, «le saint», une série télévisée de notre jeunesse, avec Roger Moore!
La marque suédoise a depuis été rachetée par le chinois Geely, en 2010, et le nouveau XC90 est le premier modèle qui incarne la nouvelle politique de l’entreprise.
Geely souhaite que Volvo devienne une véritable alternative aux allemandes sur le segment premium et a pour cela investi 11 milliards. Premier signe visible: le logo Volvo a été revu et corrigé. Le bleu disparait et laisse la place au noir et la flèche «masculine» est maintenant dans le prolongement exact de la diagonale qui barre la calandre. À notre humble avis, le plastique gris clair de la grille de calandre est le seul élément qui dénote un peu dans cette ambiance générale de très grand luxe et de raffinement dans le moindre détail.
On entrevoit, à travers les lames de la calandre, une persienne, dont les volets s’ouvrent et se ferment en fonction de la température du moteur.
Les phares «full leds» arborent des feux de jour en forme de marteau de Thor, la divinité scandinave.
La ligne générale du nouveau XC 90 est aussi élégante que celle d’un BMW X5, en plus doux. Le CX est de 0,29, soit le meilleur du segment.
Par rapport à l’ancienne génération, le nouveau XC 90 gagne 15 cm en longueur et 10 cm en largeur, soit 4,95m de long et 2m de large. C’est le plus spacieux du segment et cela ne se traduit pas par un poids en hausse mais au contraire en baisse: l’ancien XC 90 T6 pesait 2,1 tonnes à vide, on est maintenant à 2 tonnes, soit 100 kg de gagnés. Par contre, en version T8 (plugin hybride), en raison du moteur électrique et des batteries supplémentaires, on atteint les 2,3 tonnes. On joue quand même dans la cours des grands! Le poids respectable du véhicule explique que Volvo ait opté pour un train avant à double triangulation, bien plus solide qu’un train Mac Pherson.
Pour déplacer cet engin de 2 tonnes et offrir un certain plaisir de conduite, il faut des chevaux. Et c’est sous le capot que se cache la grosse surprise.
Le XC 90 a succombé au «downsizing» général et le 6 cylindres de 3 litres de cylindrée de l’ancien T6 cède la place à un 4 cylindres de 2 litres de cylindrée. Il ne cube que 1969 cc mais il développe 320 chevaux, contre 272 CV pour l’ancien moteur, ceci grâce à un turbo + un compresseur, un choix mécanique très rare (voir encadré). Autre originalité de ce nouveau moteur: c’est le même bloc qui est décliné en version essence (T6 320 CV), diesel (D5 225 CV) et hybride rechargeable (T8 320 CV + 82CV).
Cette dernière motorisation bénéficie d’un octroi de mer diminué, donne droit à un bonus de 4000 € et est totalement exonéré de TVS (Taxe sur les véhicules de société) pendant 2 ans et devrait représenter l’essentiel des ventes aux professionnels à La Réunion.
Mais le modèle de notre essai n’était pas un T8 mais un T6, c’est-à-dire «tout pareil» sauf qu’il n’a pas de moteur électrique et pèse 300 kg de moins.
La boîte automatique à 8 rapports et la transmission intégrale permettent de bien exploiter les performances du moteur: 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h.
Un rapide galop d’essai nous a permis de vérifier le confort extraordinaire du nouveau XC 90. La suspension pneumatique réglable fait un travail incroyable et permet d’opter pour des jantes de 21 pouces chaussées de pneus taille 40 sans que cela nuise au confort, ce qui n’est pas évident au départ, compte tenu du poids du véhicule. Il existe également en option des jantes de 22 pouces, mais là, le confort devrait s’en ressentir!
On connaissait Bang & Olufsen et Harman Kardon, eh bien le XC90 dispose d’une hi-fi Bowers et Wilkins, qui s’impose comme une nouvelle référence en matière de hi-fi embarquée. Avec ses 19 haut-parleurs et sa puissance de 1400 watts, ce n’est plus une voiture, c’est un auditorium!
Autre domaine dans lequel le XC90 risque de surclasser la concurrence: la sécurité. Volvo a inventé la ceinture de sécurité, l’équipement qui a sauvé le plus de vies.
Volvo est toujours leader dans le domaine de la sécurité routière avec aujourd’hui un objectif affiché: «Zéro mort dans une Volvo d’ici 2020». Le XC90 dispose d’un arsenal impressionnant d’équipements, impossible à détailler ici, bref, avec Volvo, on a un ange gardien à bord!
Plus statutaire qu’un Hyundai Santa Fé, moins sportif qu’un Porsche Cayenne, moins franchisseur qu’un Range Rover, plus sûr que n’importe quel autre SUV, le Volvo XC 90 a sa propre personnalité et devrait trouver son public.
Un turbocompresseur, plus communément appelé turbo, comprime l’air admis grâce aux gaz d’échappement. Ce qui explique qu’il y a un petit temps de réponse du moteur. Un compresseur comprime l’air admis grâce à une courroie sur le vilebrequin: il n’y a aucun temps de réaction. Généralement, pour améliorer les performances de leur moteur, les constructeurs optent pour l’une ou l’autre solution.
À notre connaissance, Lancia a été le premier constructeur à combiner ainsi un turbo avec un compresseur (twincharging): sur sa Delta S4 de rallye et sa version routière Delta Stradale, commercialisée dans les années 80. Actuellement il n’y a que le 1.4 TSI du groupe Volkswagen qui reprend cette technologie, que l’on retrouve sur certaines VW mais aussi Audi et Seat.
