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Ignace de Witte
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Avec cette deuxième génération de C4 Picasso, Citroën est à armes égales avec Renault, dont le Scénic est la référence du segment. Le Picasso a pour lui une face avant originale, misant sur la position des blocs optiques à la façon d’un Nissan Juke, une ligne latérale agréable et un comportement routier irréprochable. Si la face avant surprend, c’est parce que les designers de chez Citroën ont repris la recette qui fait le succès du Nissan Juke: les clignotants/feux diurne sont placés là où on trouve habituellement les feux codes/phares et ces derniers sont repositionés plus bas, en lieu et place des antibrouillards/longues portée.
Cette réorganisation déroutante des blocs optiques est ici complétée par un logo qui n’est plus réduit à un double chevron placé au milieu mais court maintenant d’un côté à l’autre et vient surligner les feux diurnes. L’effet visuel est garanti. Vu de côté, ce qui marque sur le C4 Picasso, c’est cette baguette chromée qui vient souligner la vitre arrière de façon très dynamique, un peu comme une signature.
Par contre, mais c’est un avis très personnel, le «fenestron» avant gagnerait à être remplacé par un pare-brise qui revienne sur les côtés, comme savaient le faire les Américaines dans les années cinquante. Le conducteur y gagnerait également en visibilité (suppression du montant). L’arrière du véhicule est lui marqué par des blocs optiques à leds dont l’effet 3D, de nuit, ressemble à celui d’une Audi… En tous cas, l’ensemble est très cohérent et le C4 Picasso a énormément progressé en esthétique.
À l’intérieur, ce qui surprend, c’est le double écran central: celui du haut affiche à gauche la vitesse (selon trois graphismes différents) et à droite, au choix, un fond d’écran (la photo de vos enfants si vous voulez) ou bien un compte-tours ou d’autres informations. L’écran du bas est tactile et sert aux réglages de la musique, la clim, le GPS (avec cartographie de La Réunion), le téléphone Bluetooth, etc. Ces deux écrans font du C4 Picasso une voiture très connectée.
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Contrairement aux autres voitures, à l’arrière, on ne trouve pas une banquette fractionnable mais bien trois fauteuils individuels identiques à ceux de l’avant, coulissant sur des rails, et dont le dossier est réglable en inclinaison. Le tissus d’origine est assez quelconque, sans doute pour que vous preniez l’option sellerie cuir.
Le C4 Picasso a des dimensions extérieures respectables, pour offrir un habitacle spacieux, mais sans excès, pour conserver une bonne maniabilité en ville: 4428mm de long, 1826 mm de large (sans les rétroviseurs) et 1613 mm de haut. L’option «park assist» vous permet de vous garer on ne peut plus facilement (le système braque pour vous, vous n’avez qu’à doser l’accélérateur et le frein).
Un essai sur les petites routes de l’Ouest (L’éperon, Saint-Gilles les Hauts) nous a permis de découvrir un véhicule maniable et très bien suspendu. La plateforme EMP2 est visiblement une réussite. On va retrouver cette plateforme sur plusieurs modèles Citroën. Le C4 Picasso existe en version essence VTi 120 et THP 155 chevaux, mais la motorisation diesel semble plus logique pour ce véhicule à vocation familiale (pas de montées en régime jusqu’au rupteur, conduite sur le couple) et les versions essence ne seront disponibles que sur commande spéciale à La Réunion.
Le C4 Picasso est disponible à la Réunion en versions 90 et 115 chevaux, cette dernière étant celle de notre essais. Son couple est de 240 Nm à 1750 tr/min, ce qui lui permet de tirer son jeu des épingles, d’autant mieux que le véhicule a suivi une cure de régime et a ainsi améliorer son rapport poids/puissance: le C4 Picasso a perdu 140 kg, par l’emploi d’acier à haute résistance (caisse), d’aluminium (capot moteur avant) et de matériaux de synthèse (hayon, ailes). Il suffit de soulever le capot moteur pour se rendre compte du résultat: on dirait qu’il pèse 300 grammes tellement il est léger!
Citroën a conquis ses lettres de noblesse avec la DS (l’originale, celle des années 60), au design futuriste (pour l’époque et encore maintenant) et au système hydraulique central qui prenait en charge la direction assistée, le freinage et la suspension hydro-pneumatique, lui conférant une tenue de route et un confort de conduite incomparable. Les technologies conventionnelles ont fait d’énormes progrès ces cinquante dernières années et offrent aujourd’hui approximativement le même résultat que la centrale hydraulique des DS, pour un coût moindre.
Et comme la crise est toujours là et que les consommateurs sont de plus en plus regardant à la dépense, Citroën se contente d’offrir sur ses nouveaux modèles des solutions technologiques conventionnelles, pour rester compétitif. Attention, si le freinage, la direction assistée et la suspension de la C4 Picasso sont tout ce qu’il y a de conventionnel, cela reste quand même d’un excellent niveau de qualité.On n’en attendait d’ailleurs pas moins d’une marque multiple fois championne du monde des rallyes!
Mais quand même, étant personnellement un ancien propriétaire d’une DS, je regrette un peu que les ingénieurs ont de moins en moins leur mot à dire face aux comptables. Enfin, ne nous plaignons pas, c’est grâce à eux que la version Intensive 1,6 e-HDI 115 ch BVM6 est à 32.685 € clé en main.Avec le pack (jantes 17 pouces, toit panoramique, radar avant, park assist, surveillance angle mort) le tarif passe à 35.685 €, ce qui reste il faut bien le reconnaître très compétitif, d’un point de vu comptable.
